Por Nelson de Almeida Filho
Meu primeiro contato com 4×4 aconteceu com um Dodge militar 1942, trinta anos depois da sua fabricação. Era de um amigo e ajudei na sua reforma. Foi pintado de amarelo colonial com capota branca e com ele perambulávamos pela Rua Augusta e outras da moda, como se estivéssemos em um disco voador em plena São Paulo. Em 1974 veio meu primeiro carro, um Jeep, também da Segunda Guerra, com o qual permaneci durante quase 40 anos. Com ele fundei o Jeep Clube do Brasil e rodei milhares de quilômetros iniciando as atividades off road em nosso país, como a conhecemos hoje. Durante esse tempo todas as minhas experiências foram em cima de Jeeps , que eram a maioria em nossa velha frota de 4×4. Land Rover mesmo eram poucos…bem poucos… quase todos da década de 50, mau afamados por quebrarem e não terem peças de reposição. Lembro especialmente de alguns que participaram do Jeep Clube, como o do Luiz Fraga, ainda solteiro e seu velho Serie I. Na própria exposição de veículos , cenário da fundação do clube havia um antigão, pertencente a um dos fundadores. Também lembro de vários parados e meio abandonados e um, mais moderno, acho que dos anos 60, em excelente estado, que era da AVM (fabricante de rodas livres).
Nessa década de 80 fundamos também a primeira revista de 4×4 da América do Sul, 4×4 & Pick-up e ,através dela ampliamos nossos conhecimentos e contatos com o universo 4×4 em todo o mundo, conhecendo melhor outros modelos mais modernos , a historia da atividade e seus eventos. Eram muitos que aconteciam mas alguns se sobressaiam, como o Paris Dakar e um tal de Camel Trophy, que, coincidentemente havia tido sua primeira edição no Brasil.
Isso me interessava e logo fui buscar todo tipo de informação a respeito. Como em nossa história, os carros utilizados foram os que haviam por aqui, os Jeep. Mas logo em sua segunda edição trocaram definitivamente por Land Rover. Fizemos algumas matérias a respeito e as imagens eram impressionantes, o que nos aguçou a curiosidade a respeito desses veículos. Será que eram bons daquele jeito mesmo? Conhecemos também nessa época alguns caras que já eram fanáticos pelo carro. Nosso contato com eles foi feito para montarmos algumas matérias para a revista, como a Expedição aos Andes, com Milton Tesserolli, do Rio e Janeiro e Expedição Surfari, com o Bigo Berg de São Paulo, ainda de calças curtas…
“Terminado meu trabalho nos despedimos e trocamos cartões. No dele, o logotipo Land Rover com o timbre da família real inglesa. O cara era um gentleman."
O Serie II nas Expedições Surfari em 1986
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Meu primeiro contato com um Land Rover então atual foi em uma coletiva de imprensa efetuada pela R.J Reynolds, fabricante dos cigarros Camel, que recém chegados ao nosso mercado anunciavam que seu Camel Trophy aconteceria novamente por aqui em 1985.E trouxeram um dos carros do levantamento de Manaus até o Rio. A coletiva foi fraca pois eu era o único jornalista que divulgava o 4×4 na época através de uma revista especializada. Os demais jornalistas da área pouco se interessavam por estes veículos e, certamente, a maioria jamais ouvira falar de Camel Trophy. Eu nem estava acreditando naquilo. Essa entrevista com o pessoal da Reynolds e alguns organizadores do Camel Trophy me abriu uma grande porta para o evento. Mas essa é uma outra história que contaremos nas próximas edições. A oportunidade acabou me colocando em contato com o carro, quando pude constatar a grande diferença que havia entre um 4×4 moderno e aqueles com os quais ainda teríamos que conviver por mais alguns anos.
Lembro que, durante esse tempo era proibido qualquer tipo de importação de veículos no Brasil…il…il…e, nossa ignorância com relação a eles era total.
Um ícone a mais na lista de um pirata moderno
Muita água rolou entre eu, a revista, e o Camel Trophy, mas ainda estávamos rodando com tecnologia da década de 50. Nossa revista fechou em 1987 .Passei então a escrever para a Motor 3 e outras. Foi bom ter experiências anteriores com os 4×4 pois era uma assunto que a maioria dos jornalistas de automobilismo não gostava e nem conhecia. Mas a 4×4 & Pickup havia criado um novo espaço para veículos até então marginalizados pela autocracia da época e para algum maluco que se sujeitasse a fazer testes com Toyota Bandeirantes, Jeep Ford, os Gurgel da vida e também os Engesa. Eu.
Na Autoesporte , década de 90, já com o Plano Collor anunciando a abertura dos portos e com algumas multinacionais como a Ford trazendo Ranger e Explorer, a Lada trazendo o Niva, a Mitsubishi colocando sua marca na Brabus e anunciando as Pajero e L-200, recebi a incumbência de uma nova entrevista no Rio de Janeiro. A Land Rover estava vindo para cá, acreditem. E eu iria fazer a primeira entrevista para uma revista com os caras.
Acho que nem dormi direito naquela noite anterior à viagem. O endereço era no Flamengo e não via a hora de estar lá. Finalmente cheguei. O endereço era um prédio comercial . Toquei a campainha da sala indicada , apareceu uma moça que me atendeu educadamente, pediu para que eu entrasse e me dirigisse à sala de reuniões. Estranhei o silêncio. Em uma prateleira havia alguns modelos em escala de carros europeus, Ferrari, Porsche, Jaguar, Lamborghini, nada de Land Rover. Achei o escritório pequeno demais para uma iniciativa como aquela. Apareceu então uma figura extremamente alinhada e educada, que falava um carioquês baixo e pausado. Me contou dos planos , de montar Land Rovers em ckd e que já havia trazido alguns carros. Me deu alguns prospectos, e me levou para andar com um recém lançado Discovery V8, que, até então, eu só tinha visto em fotos. Na garagem havia também um Range Rover e ele me disse que naquela semana chegariam os primeiros Defender. Eu, fotógrafo e o fulano, que, em seu sobrenome trazia uma distinção em algarismo romano, tal qual um monarca, saímos então em direção à Marina da Gloria para uma sessão de fotos . Fiquei maravilhado com a história e impressionado ao dirigir o carro. Que era aquilo?
Terminado meu trabalho nos despedimos e trocamos cartões. No dele, o logotipo Land Rover com o timbre da família real inglesa. O cara era um gentleman.
Eu em 1991 com o Discovery I V8i da falsa Land Rover
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Um mês depois saiu a matéria na revista, sem antes diversos jornais também anunciarem a vinda da Land Rover para montar uma fábrica no Brasil, com fotos de alguns Defender e do fulano V, sempre alinhado ao melhor estilo europeu.
Fiquei antenado e mantendo contato com o escritório no Rio. Queria agora fazer a matéria com um dos Defender que já deveriam ter chegado. Antes porém que isso pudesse acontecer, meu editor me chama na sala e me diz: Tem outra Land Rover que me ligou. É aqui em São Paulo. Tem alguma coisa errada aí. Dá um pulo lá. – Outra Land Rover?
Estranho. Depois que eu havia feito a matéria, outro jornalista amigo meu me perguntou se a conversa com Land Rover havia sido na Faria Lima? Também a esposa de um outro amigo, arquiteta, havia me dito estar montando um escritório para a Land Rover na Faria Lima…
Mas a entrevista havia sido feita no Rio e o endereço que eu tinha agora era de um hotel na Juscelino Kubitschek. E lá fui eu.
Me atendeu outra secretária igualmente educada. O quarto havia sido remodelado como um escritório. Era ainda menor que o do Rio. Nenhum modelo em escala e nenhuma prateleira. Juro, não sei porque, mas achei que quem apareceria na próxima cena seria o mesmo cara do Rio. Quase um Déjà vú.
-O senhor fala Inglês, me perguntou. –Não o suficiente, respondi. – Não há problema, eu traduzo a conversa, pode ser?- Claro. E me apresentou um senhor de nome Richard Morley.
Ele foi logo objetivo em dizer que nós estávamos sendo ludibriados pelo tal Fulano V, um pirata internacional e que ,oportunamente, prevendo a vinda de diversas montadoras para o Brasil havia registrado entre muitas outras marcas, tais como Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Porsche e a marca Land Rover. Por esse motivo, a Land Rover de verdade não estava conseguindo se estabelecer. Disse também que o fulano V já era alvo de diversos processos na Europa e nos Estados Unidos por registros indevidos de marcas famosas. Me mostrou ainda documentos, fotos e informações sigilosas sobre o tal fulano do Rio. Concluí que estava realmente falando com a Land Rover de verdade.
– Eles não são a Land Rover. Nós somos a Land Rover. E vermelho esbravejou – Vamos botar ele na cadeia!
Richard Morley, primeiro presidente da Land Rover do Brasil
John Buyers, também presidente da Land Rover do Brasil
Colm Maguire, desenvolvedor de concessionários e Marketing da Land Rover
Liam Brennan
Robert (Bob) Leslie Harisson, da área técnica
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Pensei…que bela recepção. Tinha que ser mesmo nesse Brasil!!!
Richard Morley , ex-Lotus e amigo pessoal de Colin Chapman foi o primeiro presidente da verdadeira Land Rover do Brasil. De fato, em pouco tempo o escritório provisório de hotel passou para um prédio comercial na Faria Lima e posteriormente para um espaço industrial em Santo Amaro. O caso com o Fulano V ficou famoso com matérias nos jornais do Brasil inteiro. Um rigoroso processo foi impetrado pela Land Rover Inglesa , que ainda teve de amargar quase um ano inteiro até, não saberemos jamais a que custo, poder se instalar definitivamente no Brasil. Além de Richard Morley formaram a primeira equipe executiva da Land Rover, Colm Maguire no desenvolvimento de concessionárias e no trabalho de Marketing, Bob Harrisson, na área técnica, Nelson Garcês (depois Bearmach com Bob Harrison), na área jurídica e Liam Brennan com John Byers na área de vendas e pós vendas.
Sobre o Fulano V, deve ter conseguido seu intento e simplesmente desapareceu.
A unidade em Santo Amaro, estoque de peças
Um dos primeiros Range Rover trazidos pela marca
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BOX: Início difícil
Tal como diversas outras indústrias mundiais, também a Rover britânica interessou-se em implantar uma linha de fabricação no Brasil nos primórdios da nossa indústria automobilística. Registrada com a razão social Manufatura Brasileira de Automóveis S.A. (cujas iniciais coincidiam com as do nome de seu incentivador e representante da marca no Brasil, Mário Barros do Amaral), no final de 1957 a empresa chegou a ter aprovados pelo GEIA planos de produção do utilitário Land Rover em São Paulo (SP). O projeto, que previa a produção de 4.800 carros/ano, foi transferido para Recife (PE) e terminou por ter a autorização cancelada por descumprimento de prazos e obrigações.
Duas outras tentativas ocorreram mais tarde. Em 1967, como parte do processo de reestruturação ao qual foi submetida pelo governo militar, a Fábrica Nacional de Motores imaginou produzir em suas vastas instalações um veículo “de massa”, automóvel popular ou utilitário, e o Land Rover foi um dos modelos cogitados. Foram efetuados contatos com vários fabricantes, dentre os quais a Rover, mas o processo foi interrompido pela privatização da FNM e a venda de seus ativos para a Alfa Romeo. A segunda tentativa só aconteceria muitos anos depois: no início de 1990, buscando diversificar seus negócios para compensar a redução drástica das encomendas de equipamentos militares, foi a vez da Engesa estabelecer negociações com a Rover com vistas à produção do jipe no país. Também dessa vez a proposta foi abandonada, pois a Engesa optou por desenvolver um projeto próprio, que resultaria no excepcional EE-4.
Logo a seguir aconteceu o quarto ensaio de produção do jipe inglês no Brasil, proposta que acabou degenerando num longo processo judicial. Em 1991, enquanto os britânicos estudavam a viabilidade de instalação de uma subsidiária no país, anunciando iniciar a produção “dentro de um ano”, um empresário carioca registrou a marca Land Rover em seu nome, alegando a caducidade dos direitos da matriz “por falta de uso”. O golpe foi naturalmente questionado pelos ingleses na Justiça, num processo que se arrastou por quase dois anos. Em meio à disputa, o brasileiro contra-atacava comunicando a montagem de uma fábrica em Resende (RJ) ou Betim (MG), com a participação de capital árabe, para a produção de 18 mil jipes/ano a partir de 1993; pouco depois, em vez disto, anunciava a assinatura de um acordo com a espanhola Santana para a montagem de seus carros no Rio de Janeiro (A Santana produzia jipes Rover com sua marca, os mesmos modelos que, ironicamente, quase dez anos mais tarde seriam produzidos no Brasil pela Fabral.) A Justiça acabou por dar ganho de causa aos ingleses que, no entanto, arrefeceram seus planos a ponto de, no final de 1993, ainda se manterem reticentes, avisando que poderiam anunciar, em dois, três anos, “a produção made in Brazil”. A despeito disso, porém, a empresa colocou três versões do jipe Defender em teste pelas trilhas do Pantanal mato-grossense.
Retirado do site Lexicar : http://www.lexicarbrasil.com.br
