Por Luiz Fraga
Nos idos de 1990 os governos iniciaram uma “caça às bruxas” com relação à emissão de CO2, o vilão dos gases de efeito estufa!
Como a Land Rover só produzia veículos 4×4, pesados, com chassis e toda a parafernália que era necessária para um bom Off Roader, a fábrica se preocupou com os novos tempos! Mesmo com o lançamento do último Discovery, este novo modelo continuava sendo o “Heavy Duty” para todo o terreno, baseado no Defender e no Range Rover Clássico (mais no segundo do que no primeiro).
Um jovem engenheiro chamado DICK ELSY foi encarregado de encontrar um caminho para tirar a LR da “enrascada” em que se encontrava, com bons produtos para o “agora” mas perdendo terreno para o futuro.
ELSY esteve envolvido nos projetos do DISCOVERY e do DEFENDER CHALLENGER e foi o encarregado para o projeto chamado ODEN, uma proposta de um MPV (Multi Purpose Vehicle) mais ou menos nos termos dos veículos lançados por outras marcas como o CITROEN PICASSO, FORD C-MAX (este não presente no Brasil) e a ZAFIRA (vendida pela marca VAUXHALL na Inglaterra). Mas certamente este MPV deveria ser equipado com tração 4×4 e este seria seu principal apelo.
Na época a LR estava conectada com a HONDA e, aproveitando esta estreita conexão, ELSY adaptou um HONDA SHUTTLE, instalando nele um sistema protótipo de transmissão desenvolvida pela STEYR. Este veículo (conhecido como “MULA” onde a carroceria de um modelo conhecido é equipada com componentes novos para testes, não despertando atenção na rua) foi testado exaustivamente, sempre na “surdina” ou nas pistas de prova da ROVER (em Gaydon). Como a LAND ROVER era na época a “detentora” dos veículos 4×4, o projeto ODEN foi “engavetado” pela ROVER e assim não havia sentido a ROVER ter em sua linha um veículo 4×4.
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O sistema de construção monobloco (inédito para a LAND ROVER) chamou a atenção, especialmente pela leveza do conjunto. ELSY então, em uma “sacada”, transformou um outro HONDA SHUTTLE, reestilizando-o de uma forma que pudesse atingir outro nicho de mercado, como o do SUZUKI VITARA, que vendia grandes volumes nesta época. Então, o projeto mudou de nome para CYCLONE e ganhou nova vida, especialmente do pessoal do marketing da LAND ROVER que viram nele uma oportunidade de maiores volumes.
Instalando um novo time de engenheiros e desenvolvedores na antiga fábrica da TRIUMPH na cidade de Canley em Coventry, o projeto CYCLONE agora conhecido como CB40 (Canley Building 40) e mesmo com a relutância do grupo BAE (British Aerospace) em investir em projetos da ROVER, o CB40 – que depois foi batizado como Freelander – prosseguiu lentamente até que a BMW adquiriu a maioria das ações do grupo ROVER em 1994.
Totalmente revolucionário (para o pensamento da LAND ROVER) o Freelander possuía suspensão tipo McPherson na dianteira e um sistema similar na traseira, motor e câmbio transversais, um sistema de “pseudo 4×4” (quando se usa um acoplamento viscoso para distribuir o torque entre os eixos dianteiro e traseiro), sem reduzida e sem a pesada caixa de transferência.
Na parte da carroceria, contrariando a tradição de muito anos, o Freelander tinha construção de muitas peças em aço e até mesmo plástico foi usado nos paralamas dianteiros.
A motorização foi uma opção relativamente simples, o motor ROVER L-Series equipado com turbo, desenvolvendo 96 HP.
A opção do motor a gasolina (para locais do mundo que não aceitavam muito bem a motorização a diesel) foi para o motor 1.8 litros aspirado, com 16 válvulas chamado K-Series, conhecido com um dos melhores motores já produzidos pela indústria Britânica, desenvolvendo 118 HP. Outra opção para este (que era potente mas de alto giro) era o motor de 2.5 litros aspirado, conhecido como K-Series V6 também. Assim, o carro foi preparado para receber as 3 opções de motorização (uma a diesel e duas a gasolina).
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Como tração, optou-se por uma transmissão mecânica de 5 velocidades (depois veio uma automática especialmente para o mercado americano, também com 5 velocidades) conectada a um conjunto chamado IRD (Intermediate Reduction Drive) que permitia a transmissão de movimento do conjunto dianteiro ao traseiro. No “meio do caminho” da transmissão instalou-se o VCU (Viscous Coupling Unit) que é onde a “mágica” acontece, permitindo curvas suaves no asfalto e uma tração eficiente em terrenos com pouco atrito.
No estilo “AME ou ODEIE” o Freelander despertou interesse considerável especialmente entre as pessoas que não tinham interesse em comprar um “full” 4×4 pesado e gastador. Sendo assim, a LAND ROVER logo emplacou grandes volumes, tanto na Inglaterra como em outros mercados.
Lançado nas versões com 5 e 3 portas, esta última com um simpático sistema de capota removível ao estilo do SUZUKI VITARA, as vendas provaram que a equipe de marketing da LAND ROVER tinha razão, a expansão foi inevitável.
Na ocasião, o designer GERRY McGOVERN foi o responsável pelo time de design do FREELANDER. Este profissional foi e é muito importante para o crescimento dos volumes de vendas da LAND ROVER em todo o mundo.
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“Descendo as ladeiras descontrolado”
Uma das características mais marcantes de um Off Road é a capacidade de descer ladeiras íngremes e com pouco atrito. Isso é feito normalmente com o piloto engrenando a REDUZIDA (LOW RANGE), colocando em primeira marcha e não deixando o veículo “embalar”. Como o Freelander não possui caixa de transferência (ou seja, não tem “LOW RANGE”) a ideia foi, usando o controle provido pelo ABS, “soltar” as rodas que começarem a patinar, diminuindo a velocidade do carro com as outras rodas e assim sucessivamente. Assim nasceu o HDC (HILL DESCENT CONTROL) um dispositivo amplamente utilizado atualmente, mesmo nos “full” 4×4 e que auxiliam em muito a descida sob controle de um veículo, nos mais diversos tipos de terreno.
Nesta época, o relacionamento do grupo ROVER com a BMW já estava muito deteriorado, para se ter uma ideia, há rumores que a partir de um certo nível, as reuniões eram todas feitas em alemão, obrigando alguns executivos a aprender minimamente a língua para poderem participar. Mas a LAND ROVER já estava sendo negociada com o grupo FORD, o que acabou sendo extremamente benéfico para a marca, tanto para diversidade de modelos quanto para a melhoria da qualidade dos veículos em geral…
Mas esta história é pauta para outra coluna…
