Como o Land Rover Series chegou ao país em 1948, passou por duas tentativas frustradas de nacionalização e desapareceu do mercado em 1960
Por Eduardo Rocha | Fotos Kriz Knack e Hemeroteca Nacional Brasileira
Em 1948, no mesmo ano em que a primeira unidade do Land Rover deixava a linha de montagem em Solihull, na Inglaterra, os primeiros exemplares do utilitário já desembarcavam no Brasil. O país vivia a escassez do pós-guerra, e não é exagero dizer que aquela importação começou de um jeito muito brasileiro: os ingleses, sedentos por qualquer forma de pagamento, chegaram a aceitar laranjas como moeda de troca pelos carros exportados.
O volume dessas primeiras remessas não era pequeno. Em junho de 1949, um repórter do jornal O Globo visitou os armazéns do porto do Rio de Janeiro e contou 84 Land Rover recém-desembarcados, à espera de distribuição — contra 178 unidades do Jeep Willys, o grande rival americano, cuja versão civil também começava a circular no país. Os ingleses chegavam prontos, montados de fábrica: não há registro de que tenham sido importados desmontados nesse período inicial, e a montagem local da marca no Brasil só se tornaria realidade meio século depois, em 1998, quando a Karmann-Ghia passou a montar o Defender em São Bernardo do Campo.
Dois representantes, dois destinos
Sem uma distribuidora nacional única, a presença comercial do Land Rover no país se organizou, no início, em torno de dois nomes regionais. No Rio de Janeiro, a Goodwin, Cocozza S.A. respondia pelas fábricas Rover e Jaguar em toda a região norte do então Distrito Federal, com uma oficina de porte na Rua Mogi Mirim, no bairro de Benfica, dedicada à manutenção dos ingleses recém-chegados.
Em São Paulo, a bandeira era de Mário Barros do Amaral — um empresário que não se contentava em apenas revender carros importados. Antes mesmo de se tornar representante da Rover, ele já havia tentado emplacar um jipe nacional de desenho próprio, o Rural-1, construído sobre o chassi do Land Rover. O projeto não passou de protótipo, mas revela o apetite de Barros do Amaral por colocar o Brasil no mapa da fabricação automotiva — apetite que ganharia uma segunda, mais ambiciosa, tentativa poucos anos depois.
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O sonho de fabricar o Land Rover no Brasil
Em fevereiro de 1957, por meio da empresa Manufatura Brasileira de Automóveis S.A. — cujas iniciais, não por acaso, as do seu próprio nome —, Mario Barros do Amaral conseguiu do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) autorização para fabricar o Land Rover Série I em São Paulo, com meta de 4.800 unidades por ano e produção de motores em solo nacional. O chamado “Plano Amaral” chegou a ser transferido para Recife, em Pernambuco, mas nunca decolou: sem que os ingleses topassem investir na nacionalização proposta, o projeto morreu na praia e Barros do Amaral foi à falência — deixando, por um tempo, os Land Rover que já rodavam pelo país sem assistência técnica organizada.
Curiosamente, o mesmo ano de 1957 viu uma segunda tentativa, desta vez com o aval direto da matriz inglesa. Em novembro, o GEIA autorizou a Rover do Brasil S.A. Indústria e Comércio a instalar uma fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com metas mais comedidas — 840 unidades em 1958, subindo para 1.200 por ano a partir de 1959. Também não vingou: a autorização foi cancelada em janeiro de 1959 por descumprimento de prazos, e as instalações acabaram nas mãos de outra fabricante estrangeira com planos de ficar no Brasil — a Toyota, que passou a usá-las na produção do Land Cruiser, o futuro Bandeirante.
Em 1967, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) cogitou produzir um utilitário em larga escala, como parte de sua reestruturaç˜åo sob o governo militar, e a Rover foi um dos fabricantes contatados. Mas a FNM foi vendida à Alfa Romeo em 1968 e o projeto não saiu do papel.
O silêncio dos anos 1960 e 70
Depois da segunda tentativa frustrada de 1959, o rastro documental dos representantes da marca no Brasil praticamente se apaga. Não é coincidência: o país vivia o auge da política de substituição de importações da indústria automobilística, iniciada ainda sob o GEIA no fim dos anos 1950, que foi progressivamente fechando as portas para veículos estrangeiros montados em favor da produção nacional.
O golpe fatal veio em 1976, quando as importações de veículos foram totalmente fechadas. Sem acesso a veículos novos ou peças originais, muitos dos exemplares que já rodavam pelo Brasil passaram a receber, na base da improvisação nacional, motores de Opala para continuar em atividade. A marca chegou a caducar no INPI por falta de uso.
A capota de aço que equipou alguns Série I e muitos Jeeps
Há ainda um capítulo pouco conhecido nessa história, ligado não a quem vendia o Land Rover, mas a quem o equipava depois da venda. Em matéria anterior sobre um Serie I 1957 que teria vindo para o Brasil junto com alguns Tickford (versão hardtop do Serie I), curiosamente, em regime de CKD, segundo o proprietário, a metalúrgica Carraço desenvolveu e fabricou capotas em chapa de aço para os Série I. Mas há praticamente nenhum registro disso. A empresa — fundada em São Paulo no início dos anos 1950 e depois transferida para São Bernardo do Campo, onde operou por mais de duas décadas e meia — foi de fato uma das maiores fabricantes brasileiras de capotas de aço para utilitários, começando pelo Jeep Willys importado e se tornando, mais tarde, a principal fornecedora de capotas do DKW Candango, com um desenho de vigias em ângulo considerado moderno para a época.
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O que a documentação disponível não confirma, por ora, é a ligação direta com o Land Rover: os registros publicitários e fotográficos localizados mostram a Carraço equipando Jeep Willys, DKW Candango, Toyota Bandeirante e picapes Chevrolet entre 1959 e 1966, mas nenhum deles traz o nome do utilitário inglês. É perfeitamente plausível que o Série I também tenha passado pela linha da Carraço — a empresa era, afinal, fornecedora ampla do mercado de utilitários bem no período em que o modelo circulava pelo país. A única evidência de que dispomos, são as fotos do Serie I 1957 da matéria anterior (https://goanywhere.com.br/2026/05/09/montado-no-brasil-e-com-um-toque-criativo/).
Quinze anos sem os Land Rover
Entre o fechamento das importações em 1976 e sua retomada em 1991, o Land Rover viveu, no Brasil, um exílio de quase quinze anos — tempo suficiente para que uma geração de entusiastas herdasse, muitas vezes de seus pais a paixão pelo utilitário, apenas pelos exemplares remanescentes, muitas vezes remendados com motores nacionais (Opala e Maverick, principalmente) para seguir rodando. Em 1991, com a volta das importações, essa paixão retorna, como poderão ver, na Parte I da matéria de Nelson de Almeida Filho (https://goanywhere.com.br/2026/05/14/inicio-da-land-rover-no-brasil-parte-i/).
