A saga dos brasileiros na mais dura edição da prova de offroad
Por Reinaldo Junqueira | Fotos Cládio Larangeira
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Na primeira semana o Baldrati disse que estava com dó do carro – pense num carro zero km, cheirando a novo e você tem que começar a enfiar na lama, começar a exigir ao máximo dele. E eles avisaram: “esse carro tem que levar vocês até o final, se der pau o problema é de vocês”, nós tínhamos que arrumar. Tivemos algumas aulas de mecânica superficiais nas Ilhas Canárias. Mas graças a Deus o Land Rover aguentou, a única coisa que deu mais problema foi o freio que detonou, o resto foi perfeito, não tem o que falar!”
Do sexto até o décimo dia eu tive “dó de mim”, comenta o Baldrati – “eu parecia aqueles andarilhos nas estradas, eu me sentia um cara daqueles, o máximo que eu fiquei sem tomar banho foram 5 dias ali. Do décimo dia em diante você já não liga para mais nada, você vira um animal. Em doze dias eu já estava adaptado a vida selvagem! O Claudio e o Roberto davam uma mão legal, limpavam o carro, mas tinha hora que não tinha o que fazer, é indescritível o que nós passamos lá, relembra.”
O Jim Slade (Chefe de Trilha) e o Iain Chapman (Diretor do evento) não acreditavam no que estavam vendo, por que eles fizeram o reconhecimento do percurso no mês de Agosto, na seca, sobrevoaram depois em 15 de março, mas quando estavam no chão eles não acreditavam na situação atual do local!
O Camel Trophy é um deslocamento entre amigos, onde existe um comboio se deslocando e que todo mundo ajuda todo mundo e se não fosse assim não chegaria ao final, até porque é muito difícil. De vez em quando todos paravam e anunciavam a “Prova Especial”, por exemplo, agora vai ganhar quem colocar em menos tempo o carro em cima do barranco, e assim várias provas eram criadas e elas valiam ponto, naquele momento era cada um por si, competição, cronômetro, acabava, novamente comboio entre amigos se deslocando outra vez, o que tornava o Camel Trophy sensacional!! explica Simonsen.
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O deslocamento do comboio ocorria com 22 veículos com gente do mundo inteiro viajando pela Amazônia. Um carro de “oficina” muito pesado fazia parte desse deslocamento, fazer ele passar pelos obstáculos era o caos!
Esse carro tinha uma equipe de mecânicos da Land Rover com máquina de solda e tudo mais, se os carros estavam com três toneladas o da oficina chegava a 4 toneladas facilmente.
A organização fazia um “deslocamento precursor” na frente estava a Land Rover do Jim Slade (chefe de trilha) com mais dois, as equipes iam se revezando, eles por rádio informavam os lugares dos obstáculos, tinha um rio que conseguimos contornar pela esquerda, então o tempo que eles perdiam dando cabeçada, o comboio não perdia, conta o Simonsen.
Durante o comboio, tinha um revezamento dentro do carro dos brasileiros, porém, nas provas especiais o Baldrati dirigia e o Simonsen navegava. Tinha deslocamento de 14 horas, teve dia que eles dirigiram por vinte horas no outro dia viraram dirigindo, dormiram depois de 30 horas de terem acordado. Teve uma ocasião de 20 horas de trabalho físico que evoluíram apenas 8 quilômetros.
As condições das estradas eram tenebrosas em determinados momentos todos passaram por caminhões atolados na Transamazônica há uma semana, 10 dias com suprimentos para os garimpos, no fundo eram os competidores que admiravam o que os caminhoneiros enfrentavam.
Em algum momento, durante o Camel Trophy, a dificuldade era tanta que eles só saíram de algumas situações porque tratores tiraram eles dali, e detalhe, eles não faziam parte da “logística” da prova, não se esperava que aquela turma com carros preparados fosse necessitar daquela “ajuda”. Os tratores com guincho hidráulico e rodas grandes, eles amarravam o guincho nele e quando o trator puxava ele fincava umas lâminas no chão e ai arrancava o que fosse.
Numa dessas puxadas de carro, toda a frente do carro dos alemães foi arrancada com para-choque, com guincho, com tudo.
Os diferenciais do Land Rover em determinados momentos enterravam naquele barro grudento, para se ter uma ideia tudo o que era de plástico e teve contato com aquele barro apodreceu seis meses depois, até canivete Suíço esfarelou. Tinha lugares que escorregava muito, não dava para parar em pé, imagina levar um carro num lugar desse que você não consegue parar em pé!
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Tinham trechos que nós colocávamos dois carros ancorados puxando um e não acontecia nada, tínhamos que cavar durantes meia hora, 40 minutos para tentar tirar o carro daquele buraco e trinta metros depois caia em outro novamente, conta o Simonsen.
Aquelas condições de estradas as quais foram submetidos é, sem dúvida, indescritível. Baldrati nos conta que tinha uma reta de 1.300m e o final dela chamava-se Castelo dos Sonhos, eles levaram 13 horas para andar esse percurso, colocavam o carro no trilho achando que iria, mas que nada, eles tiveram que guinchar um por um e o primeiro colocava rodas na frente para ancorar o guincho porque não tinha árvores por ali, e assim, um por um, ia se movimentando até chegarem no Castelo dos Sonhos.
O trabalho era pesado e ali é um barro grudento, uma vez que você coloca as pranchas de desatolagem, para tirar depois era muita força, nós, mal alimentados, mal dormidos e tínhamos que fazer muita força, muita chuva, ficávamos molhados o tempo inteiro, embolorados embaixo do braço e tudo mais, relembra Simonsen.
Não tinha esquema se você atolasse e ficasse ali, tinha que tomar banho por ali, comer por ali, até desatolar e partir para outro dia e atolar novamente, nós chegamos a tomar banho depois de 5 dias. Me lembro de alguém indo tomar banho amarrado com uma corda na cintura e a outra ponta na árvore, aí mergulhava no rio e se segurava na corda por causa da correnteza que tinha, dava uma ensaboada e mergulhava. Das mais de 50 pessoas que tinham ali só umas 10 tomaram banho, estava de noite, a água era preta, ninguém enxergava nada, disse o Baldrati.
Uma passagem muito bacana, relembra Baldrati, foi a travessia de um rio com água até o capô. Tinha um rio grande, caudaloso e uma ponte destruída, só com as duas longarinas. Em algumas horas passamos apenas um carro por essa ponte, e daí com esse carro do outro lado, amarramos uma cinta para puxar o carro da margem de cá, os dois ao mesmo tempo se moviam arrastando o carro da margem para o rio para este flutuar uns 3 ou 4 metros de distância até a parte rasa e então tentar pegar tração subindo do outro lado. Quando você subia era a sua vez de puxar o outro que vinha e assim sucessivamente até passarem os 22 carros! Quando chegou nossa vez, já estava anoitecendo, acendi os faróis, uma correnteza violenta, os caras do outro lado do rio gritando go! go! go! Acelerei, quando mergulhei, a traseira saiu de lado veio toda aquela água pra cima do capô, nós tínhamos coberto o filtro de ar com uma camiseta para não entrar tanta água pelo filtro, a sensação foi assustadora! E quando nosso carro estava subindo a margem a cinta não aguentou e estourou, fiquei parado rezando para a correnteza não me levar, pensei no pior naquele momento! No final consegui fazer o Land Rover subir.
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Todos dormiam em redes amarradas entre os carros, como os Land Rovers tem o curso de suspensão mais alto todos tinham que deitar ao mesmo tempo nas redes para elas não ficarem frouxas. Algumas equipes dormiam em barracas, cada equipe levava o seu fogareiro, seus equipamentos. “Nós usamos aquelas botas “Comander” de lona que encolheram e eu acabei fazendo descalço boa parte da prova!” diz Simonsen. Alimentação e uniforme não era uma coisa padrão, a R. J. Reynolds dava a verba, e quem cuidou dos uniformes foi o Ricardo Simonsen, o Baldrati morava no Paraná, ele foi na Avenida Tiradentes em São Paulo nas lojas de uniformes militares e lá desenhou com eles; ele lembrou que a camisa ficou muito grossa, porém resistente, calça com bolsos, enfim eles tinham que cuidar disso, a Camel pagava. Foram de classe executiva para as ilhas Canárias, hotel 5 estrelas, a verba deles era ilimitada mas eles que cuidavam de tudo, cada equipe cuidava de si!
As roupas ali nas condições a que foram submetidas era covardia, se desintegravam, a alimentação também era covardia, cada equipe levava a sua, a deles ficavam prontas muito rápida a nossa demorava muito, conta Simonsen. Além de comprar alimentos não perecíveis (macarrão, arroz, atum e sardinha) em Alta Floresta antes da prova, nós havíamos pedido para Nutrimental ajudar a preparar os nossos alimentos que acabaram chegando um pouco atrasados de helicóptero, me lembro que nós começamos a prova e não tinham chegado ainda, no meio da prova nos deram algumas embalagens, nós estávamos com uma condição bem precária se comparada às demais equipes, talvez os Argentinos também estivessem na mesma condição que a nossa.
Um fato curioso, lembra Baldrati, foi que no dia em que fomos fazer as compras em Alta Floresta, eu vi os Iugoslavos (agora Servia e Montenegro) comprando um whisky “Drurys”. Tentei avisá-los que aquilo era muito ruim, e disse para pegar o whisky Old Eight, aí eles levaram. Teve um dia, que nós estávamos novamente atolados, o cara me puxa a garrafa de whisky Old Eight aos 45˚ graus de temperatura na Amazônia e a dupla mata a garrafa no gargalo! Perguntei como eles aguentavam aquilo, me disseram que eram engenheiros de minas e que ficavam um mês enterrados sem ver o Sol. Precisavam de alguma coisa para se “distraír”.
Com relação aos Land Rovers, todos carros eram iguais, com a exceção de um ou outro que tinham o cabo de aço fixado no bagageiro e no quebra-mato, (corta mato), principalmente os europeus o usavam.
Nós fazíamos a manutenção básica, o nosso carro tinha duas baterias grandes, me lembro que uma delas não estava carregando então em alguns momentos ficávamos sem guincho aí fizemos um “jump” com um fiozinho fino e aí a coisa rolou! Reclamamos com a organização diversas vezes dizendo que a bateria não carregava mas eles não resolviam e acabamos nós mesmos resolvendo o problema, diz Simonsen. Nós judiamos do carro, no bom sentido, às vezes o carro escorregava numa vala e apoiava num barranco e nós continuávamos andando arrancando maçaneta, retrovisor, mas o carro inteiro ali.
